Ι. Από την αρχαιότητα μέχρι τη σύγχρονη εποχή, οι δρόμοι αποτελούν βασικό στοιχείο για την ανάπτυξη των κοινωνιών και των οικονομιών. Μέσω των οδικών δικτύων πραγματοποιούνταν η μετακίνηση ανθρώπων, αγαθών και ιδεών, γεγονός που συνέβαλε σημαντικά στην εξέλιξη του εμπορίου και των πολιτισμών. Οι δρόμοι λειτουργούσαν ως «αρτηρίες» που συνέδεαν διαφορετικές περιοχές, επιτρέποντας την επικοινωνία και τη συνεργασία μεταξύ λαών.

Η περιοχή των Βαλκανίων κατείχε ιδιαίτερα σημαντική θέση στο παγκόσμιο δίκτυο εμπορίου. Η γεωγραφική της θέση, ανάμεσα στην Ευρώπη και την Ασία, την κατέστησε φυσικό πέρασμα για εμπορικές διαδρομές που συνέδεαν τη Δύση με την Ανατολή. Από την αρχαιότητα έως και την περίοδο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, οι δρόμοι των Βαλκανίων διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής. Ένας από τους σημαντικότερους δρόμους της αρχαιότητας ήταν η Εγνατία Οδός. Κατασκευάστηκε τον 2ο αιώνα π.Χ. από τη Ρωμαϊκή Δημοκρατία και αποτελούσε μία από τις σημαντικότερες εμπορικές και στρατιωτικές οδούς της εποχής. Ξεκινούσε από τις ακτές της Αδριατικής Θάλασσας και κατέληγε στο Βυζάντιο, το οποίο αργότερα έγινε γνωστό ως Κωνσταντινούπολη.

Στον μεσαίωνα, οι εμπορικοί δρόμοι των Βαλκανίων συνέχισαν να έχουν κεντρικό ρόλο. Οι δρόμοι της εποχής ήταν συχνά επικίνδυνοι λόγω ληστών και πολεμικών συγκρούσεων, γεγονός που οδήγησε στην κατασκευή φρουρίων και τελωνειακών σταθμών. Η Βυζαντινή αυτοκρατορία ανακατασκεύασε και συντήρησε τη Via Egnatia ως κύριο στρατιωτικό άξονα και κεντρικό εμπορικό δρόμο.

ΙΙ. Μετά την κατάκτηση της περιοχής από την Οθωμανική Αυτοκρατορία, οι εμπορικοί δρόμοι των Βαλκανίων συνέχισαν να χρησιμοποιούνται και να διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην οικονομία της περιοχής. Οι θαλάσσιοι εμπορικοί δρόμοι δεν θα ανακτήσουν τη σημασία τους παρά από το 17^ο αιώνα και εξής: επί Τουρκοκρατίας το διαμετακομιστικό εμπόριο διεξάγεται ως επί το πλείστον μέσω των χερσαίων αρτηριών.^[1] Καραβάνια, υπάρχουν ήδη από τον 14^ο αι., υποζυγίων (βόρεια οροσειράς Βαλκανίων από 40 έως 200 άλογα· νότια οροσειράς Βαλκανίων ως 60 καμήλες) και αμαξιτά. Το 18^ο αιώνα εκτός από τα καραβάνια των εμπόρων εμφανίζονται και αυτά των αποστολέων: οι κιρατζήδες (μεταφορείς) είναι συνήθως βλάχικης καταγωγής. Από τα μισά του 17^ου αι. χρησιμοποιούνται και τα ταχυδρομικά άλογα ενώ η ταχυδρομική άμαξα θα κάνει την εμφάνισή της στα 1847. 

Τον 14^οαι. συναντούμε τα imaret (φιλανθρωπικά ιδρύματα), αρχικά για ασθενείς και δεινοπαθημένους. Από το 1550  εμφανίζονται τα καραβάν-σεράγια και τα κουρσουμλί-χάνια για τα καραβάνια· στα τελευταία η παραμονή είναι μεγαλύτερης διάρκειας. Μεταξύ της Σαλαώρας στην Άρτα και των Ιωαννίνων, το μεγάλο Καραβάν Σεράι, το περίφημο Χάνι στο Γοργόμυλο, έμελε να δώσει το όνομα του στον Καρβασαρά της Ηπείρου, το γεωγραφικό διαμέρισμα με τα 14 χωριά, ανάμεσα στην κοιλάδα του Λούρου και το δυτικό Ξηροβούνι. Είχε ζωή για αιώνες, στο πέρασμα από τον βορρά προς τον νότο. Το 19^ο αι. είναι το ταχυδρομικό κτίριο που λειτουργεί ως σταθμός ανάπαυσης. Πέραν των δημόσιων/ κρατικών, απαντούν και ιδιωτικά χάνια: το επάγγελμα του ξενοδόχου ασκούν συνήθως Βούλγαροι, Βλάχοι και Ηπειρώτες.

Η συγκοινωνία βρίσκεται σε εξάρτηση από την οικονομικοπολιτική κατάσταση. Για την α’  περίοδο της Τουρκοκρατίας δεν λείπουν τα έργα συντήρησης και ανανέωσης στους μεσογειακούς δρόμους, η δε προστασία των δρόμων αποτελεί έργο των ραγιάδων· την ανέγερση σταθμών ανάπαυσης αναλαμβάνουν φιλάνθρωποι, αρχικά από ευσέβεια, τελικά όμως για ιδιοτελείς σκοπούς· οι πορείες των εμπόρων είναι ομαδικές· καμήλες και άλογα απαντούν εν χρήσει για τη μεταφορά ανθρώπων και φορτίων.

Το 17^ο και 18^ο αι. δεν λαμβάνεται καμία κρατική μέριμνα για τη συγκοινωνία, ενώ και η ανασφάλεια στην ύπαιθρο είναι μεγαλύτερη· τα καραβάνια διατηρούνται ως το κύριο μεταφορικό μέσο, με τη διαφορά ότι συνοδοί πλέον είναι οι κιρατζήδες κι όχι οι έμποροι: τα καραβάνια λειτουργούν ως συνδετικός κρίκος ανάμεσα στο χερσαίο (κύριο κέντρο διεξαγωγής των συναλλαγών οι εμποροπανηγύρεις) και το θαλάσσιο εμπόριο (Αγγλία, Γαλλία).

Η εφεύρεση της ατμομηχανής το 19^ο αι. θα επαναστατικοποιήσει τις συγκοινωνίες: τα αυστριακά ατμόπλοια διαπλέουν το Δούναβη και συνδέουν απευθείας Βιέννη- Κωνσταντινούπολη ενώ αγγλικές σιδηροδρομικές γραμμές διασχίζουν  τα Βαλκάνια και την ευρύτερη περιοχή με συνέπεια τον μερικό εκτοπισμό των καραβανιών που αντιμετωπίζουν τον ανταγωνισμό αντικαθιστώντας καμήλα και άλογο με το φορτηγό όχημα· τα ξενοδοχεία, τέλος, διαδέχονται τα πανδοχεία.

Τον 18^ο αι. παρατηρείται σταδιακή ενσωμάτωση της υπαίθρου στην πόλη είτε λόγω της “δραστηριότητας” των ayans[2] και των Γενιτσάρων είτε λόγω ακριβώς της ολοένα αυξανόμενης δραστηριοποίησης των εμπόρων ως μεσαζόντων για τα διοχετευόμενα στην αγορά της πόλης, τις περιφερειακές εμποροπανηγύρεις, τα μακρινά λιμάνια και τις αγορές, οι οποίες ειδικεύονταν στις διεθνείς συναλλαγές, προϊόντα της υπαίθρου: βούτυρο, δέρματα και μαλλί (Βουλγαρία και Μακεδονία), σιτάρι (παραλιακές περιοχές στο Αιγαίο) ή προϊόντα της υπαίθριας βιοτεχνίας για τα οποία υπήρχε περιφερειακή, δια-περιφερειακή ή διεθνής ζήτηση.

Τις πρώτες δεκαετίες του 18^ου αι. κατεξοχήν κέντρα διεθνούς εμπορίου είναι η Θεσσαλονίκη, όπου βρίσκονταν τα γαλλο-βρετανικά προξενεία, και η Brašov στην Τρανσυλβανία κοντά στα Καρπάθια Όρη. Η τελευταία είχε μεγάλη αγορά και εμπορική υποδομή, με μεσαιωνικά κατώγια, αποθήκες και τελωνεία.  Με τη συνθήκη του Βελιγραδίου (1739) το εμπόριο στη ΝΔ Ευρώπη έλαβε μεγάλη ώθηση: μια σημαντικής έκτασης “οθωμανική” διασπορά λαμβάνει χώρα και χιλιάδες ορθόδοξοι Οθωμανοί υπήκοοι, κυρίως Έλληνες, εγκαθίστανται στη Λειψία, τη Βιέννη, την Τεργέστη και σε πόλεις της Ουγγαρίας (Εβραίοι και Αρμένιοι στην Ανκόνα και το Λιβόρνο)· ύφεση παρατηρείται την περίοδο 1766-72 όταν η Μαρία Θηρεσία (13 Μαΐου 1717-29 Νοεμβρίου 1780) απαγορεύει τις εισαγωγές σε προϊόντα μεταποίησης και την παρουσία ξένων εταιρειών στα εδάφη των Αψβούργων: πολλοί επιλέγουν την αυστριακή υπηκοότητα και δραστηριοποιούνται στο εμπόριο εγχώριων αγαθών όπως ο οίνος.

Η οθωμανική εμπορική τάξη υπέστη βαθιές μεταβολές από την  επαφή της με τη Δύση: το αυξανόμενο ευρωπαϊκό ενδιαφέρον για οθωμανικά προϊόντα, όπως το βαμβάκι, έδωσε την ευκαιρία, ειδικότερα στους χριστιανούς ορθόδοξους εμπόρους της ΝΔ Ευρώπης όχι μόνον να πλουτίσουν αλλά και να πρωτοστατήσουν στην προετοιμασία των λαών τους για εθνικο-απελευθερωτικούς αγώνες: ο πλουτισμός συμβαδίζει στην περίπτωση αυτή με την κοινωνική αναβάθμιση και την βαθμιαία αυξανόμενη συμμετοχή τους στα κοινά.

Ο εμπορικός δρόμος διευκολύνοντας τις μετακινήσεις των εμπόρων και την προώθηση των αγαθών συμβάλλει στην εξισορρόπηση ανεπάρκειας και έλλειψης (διαμετακομιστικό εμπόριο) και στις ανταλλαγές με άλλους χώρους (διακίνηση εμπορευμάτων).

 Στις αρχές της Τουρκοκρατίας οι εμπορικές συναλλαγές με το εξωτερικό εμφανίζονται περιορισμένες: το διαμετακομιστικό εμπόριο ως το τέλος του 17^ου αιώνα διεξάγεται μέσω Μακεδονίας και Μολδαβίας, κυρίως από τους εκ Ραγούζας δρόμους. Οι Ραγούζοι ήταν οι «Βενετοί των Ανατολικών Βαλκανίων», δηλαδή ένας λαός έμπειρων εμπόρων και ναυτικών. Το 1430 και το 1442 η Δημοκρατία της Ραγούζας υπέγραψε βραχυπρόθεσμους διακανονισμούς με την Οθωμανική Αυτοκρατορία που καθόριζαν το καθεστώς της. Ο σουλτάνος εγγυήθηκε την προστασία της Ραγούσας και της παραχώρησε εκτεταμένα εμπορικά προνόμια. Η Ραγούσα διαχειριζόταν το εμπόριο της Αδριατικής για λογαριασμό των Οθωμανών και οι έμποροί της λάμβαναν ειδικές φορολογικές απαλλαγές και εμπορικά οφέλη από την Υψηλή Πύλη. Έμποροι από τη Ραγούσα μπορούσαν να εισέλθουν στη Μαύρη Θάλασσα, που κατά τα άλλα ήταν κλειστή για τη μη οθωμανική ναυτιλία. Πλήρωναν λιγότερους τελωνειακούς δασμούς από άλλους ξένους εμπόρους και η πόλη-κράτος απολάμβανε διπλωματική υποστήριξη από την Οθωμανική διοίκηση σε εμπορικές διαφορές με τους Βενετούς.

Το 18^ο αιώνα, παρατηρείται συγκέντρωση του εμπορίου στις δυτικές ακτές: ένεκα του αγγλογαλλικού εμπορικού ανταγωνισμού ιδρύονται πρακτορεία στη Θεσσαλονίκη: αφετηρία οι δρόμοι από Θεσσαλονίκη και Κωνσταντινούπολη για Θεσσαλία και, κυρίως, Μακεδονία και Θράκη, όπου οι μεγάλες ετήσιες εμποροπανηγύρεις στις οποίες διακινούνται προϊόντα αγγλογάλλων εμπόρων και προϊόντα από τη Γερμανία και την Αυστρία.

ΙΙΙ. Κατά τον 19ο αιώνα αναπτύχθηκαν σημαντικά εμπορικά κέντρα στα Βαλκάνια. Πόλεις όπως η Θεσσαλονίκη, η Κωνσταντινούπολη, το Βελιγράδι και η Σόφια αποτέλεσαν βασικούς κόμβους εμπορίου. Η Θεσσαλονίκη, για παράδειγμα, ήταν ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της περιοχής και εξυπηρετούσε το εμπόριο προϊόντων από την ενδοχώρα των Βαλκανίων προς τη Μεσόγειο και την Ευρώπη. Στις αγορές αυτών των πόλεων συγκεντρώνονταν έμποροι από διαφορετικές εθνότητες και περιοχές, γεγονός που ενίσχυε την οικονομική δραστηριότητα. εξελίχθηκαν σε βασικά εμπορικά κέντρα, όπου συγκεντρώνονταν έμποροι από διάφορες περιοχές. Τα κυριότερα προϊόντα που διακινούνταν ήταν κυρίως αγροτικά και κτηνοτροφικά, όπως σιτηρά, καπνός, βαμβάκι, μαλλί και δέρματα, τα οποία εξάγονταν σε αγορές της Δυτικής Ευρώπης. Παράλληλα, στα Βαλκάνια εισάγονταν βιομηχανικά προϊόντα, όπως υφάσματα και εργαλεία, τα οποία παράγονταν σε ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες. Η ανάπτυξη των μεταφορών και των εμπορικών δρόμων διευκόλυνε τη μετακίνηση των προϊόντων και ενίσχυσε τις εμπορικές επαφές μεταξύ των λαών της περιοχής.

Στον 19^ο αιώνα, ο Δούναβης αλλά και ο Μολδάβας με τις διακλαδώσεις του θα αναδειχθούν, χάρη στην αυστριακή ατμοπλοΐα, σε κύριες συγκοινωνιακές αρτηρίες με συνέπεια την ενίσχυση του ρόλου του δυτικού τμήματος του θρακικού δρόμου ως εκ της εγκάρσιας σύνδεσής του με λιμάνια του Μολδάβα.