Το θέμα της τύχης είναι ένα από τα πιο ψαγμένα και πιο συζητημένα θέματα. Χαρακτηριστικό της εννοιολογικής αβεβαιότητας του όρου είναι οι πολλές συνωνυμίες ή συγγενείς εκφράσεις που συναντάμε στις διάφορες γλώσσες. Στα ελληνικά η λέξη τύχη όχι μόνο συγγενεύει στενά, αλλά συνεχώς συγχέεται με λέξεις όπως η μοίρα, το πεπρωμένο, το αναπόφευκτο, η σύμπτωση, η ειμαρμένη, η θεία βούληση, το θέλημα Θεού, το γραφτό, το ριζικό και κάμποσες άλλες. Στα λατινικά συναντάμε το casus (τυχαίο συμβάν), το fors (τυφλή μοίρα), το fatum (ειμαρμένη), το fortuna (που ήταν η θεά της τύχης και κατ’ επέκταση σήμαινε κάτι σαν «θεία βούληση»), αλλά και το alea (που σήμαινε απλώς «τύχη»). Παρότι συχνά οι όροι αυτοί χρησιμοποιούνται .αδιακρίτως και χωρίς να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στις πολλές και συχνά λεπτές αποχρώσεις που τους διαφοροποιούν, καλό είναι να προσπαθούμε, όσο γίνεται, να εμβαθύνουμε στην εννοιολογική ιδιαιτερότητα του καθενός. Παράδειγμα: Η μοίρα (fate) είναι μια δύναμη η οποία προκαθορίζει τη ροή των γεγονότων, που είναι αναπόφευκτο να συμβούν, ενώ το πεπρωμένο (destiny) αναφέρεται στον τελικό προδιαγεγραμμένο σκοπό (finality) των γεγονότων, τα οποία είτε συνέβησαν ήδη είτε πρόκειται να συμβούν στο μέλλον.
Σε καθημερινή βάση στον τύπο, στην τηλεόραση, στις ιστοσελίδες, στις ποικίλες και πολλαπλές σήμερα μορφές της ανθρώπινης επικοινωνίας, η παρουσία του παράγοντα τύχη, κάτω από τα διάφορα προσωπεία που αυτός προσλαμβάνει, είναι όχι μόνο καταλυτική, αλλά, όπως μας λένε οι ειδικοί, πολύ συχνά και επιθυμητή! Και ενώ η παρεμβολή του τυχαίου θεωρείτο παλαιότερα σοβαρό εμπόδιο για την επίλυση δύσκολων προβλημάτων, μαθαίνουμε σήμερα ότι, για παράδειγμα, ειδικοί των υπολογιστών αλλά και κάμποσοι κβαντικοί φυσικοί ισχυρίζονται ότι η κατάλληλη εισαγωγή του τυχαίου σε ορισμένους υπολογισμούς, μπορεί να αποτελέσει εξαιρετικά αποτελεσματικό εργαλείο επίλυσης πολύπλοκων προβλημάτων!
Τα πρώτα θεμελιακά ερωτήματα
Ένας φίλος μας προμηθεύεται τα εισιτήρια για να πετάξει στο... Λονδίνο με τη γυναίκα του. Την τελευταία στιγμή μια επιτακτική ανάγκη τον αναγκάζει να παραμείνει στη δουλειά του για μία ακόμη μέρα. Συμφωνεί λοιπόν με τη γυναίκα του να προηγηθεί εκείνη και να ακολουθήσει αυτός την επομένη. Η γυναίκα του πετάει με την αρχικά προγραμματισμένη πτήση, το αεροπλάνο πέφτει, εκείνη σκοτώνεται και ο φίλος μας γλιτώνει...
'Ενας άλλος φίλος μας, λίγο τεμπέλης και ανεπρόκοπος σε όλη του τη ζωή, κερδίζει ένα τεράστιο ποσό στο Εθνικό Λαχείο, το οποίο, εσείς που σκοτώνεστε στη δουλειά, δεν πρόκειται να το πλησιάσετε ποτέ...
Τον Οκτώβριο του 2011 πεθαίνει από καρκίνο, σε ηλικία 56 μόλις ετών, ο ιδιοφυέστερος και πιο χαρισματικός ίσως εκπρόσωπος της σύγχρονης αμερικανικής και παγκόσμιας τεχνολογίας, ο Στιβ Τζομπς. Πάλεψε κάμποσα χρόνια με την αρρώστια και λόγω και του μεγάλου πλούτου του είχε πλάι του στρατιές ολόκληρες από τους πιο φημισμένους ειδικούς. Τελικά όμως, όπως λέμε, υπέκυψε στη μοίρα του...
Στις 6 Δεκεμβρίου του 1941 γίνεται στο γερμανορωσικό πολεμικό μέτωπο η πρώτη, κατά διακόσια περίπου χιλιόμετρα, άτακτη υποχώρηση του γερμανικού στρατού στον πόλεμο, μετά από συνδυασμένη αντεπίθεση των σοβιετικών στρατευμάτων. Την επόμενη ακριβώς ημέρα οι Ιάπωνες κάνουν το μεγαλύτερο ίσως λάθος στην πρόσφατη ιστορία τους με την, χωρίς προηγούμενη κήρυξη πολέμου, άφρονα επίθεσή τους εναντίον του αμερικανικού στόλου στο Περλ Χάρμπορ.
Φαίνεται λοιπόν ότι τα όσα συνέβησαν τις δύο αυτές συνεχόμενες ημέρες ανέτρεψαν πλήρως τα μέχρι τότε προγνωστικά του μεγαλύτερου πολέμου όλων των εποχών, όπως και το σχέδιο του Χίτλερ για το «Ράιχ των χιλίων ετών». Πώς όμως «έτυχε» και σχεδόν ταυτόχρονα συνέβησαν όλες αυτές οι καταλυτικές συμπτώσεις και μάλιστα σε διαφορετικά σημεία της Γης, που απείχαν χιλιάδες χιλιόμετρα το ένα από το άλλο;
Σε μια πρώτη προσέγγιση όλα αυτά είτε τα αποδίδουμε σε δυνάμεις που δεν γνωρίζουμε, οι οποίες «υπαγορεύουν» κατά κάποιον τρόπο τα γεγονότα που πρόκειται να συμβούν - χωρίς να ξέρουμε τι ακριβώς σημαίνει αυτό -, είτε περιορίζουμε το εύρος της ερμηνείας μας και δεχόμαστε ότι με τον όρο τύχη χαρακτηρίζουμε τα γεγονότα εκείνα τα οποίος ενώ δεν περίμενε κανείς να συμβούν, παρ’ όλα αυτά συνέβησαν!
Εννοιολογικές κατηγορίες μέσω των οποίων ο σύγχρονος άνθρωπος προσπαθεί να ερμηνεύσει τα τυχαία γεγονότα.
Εκδοχή πρώτη : Ξεκινάει από την, αποδοχή της έννοιας της τύχης από εμάς όλους ως μιας υπαρκτής, αυτόνομης και παντοδύναμης «οντότητας».
Εάν η τύχη υπάρχει πράγματι ως οντότητα και εάν η οντότητα αυτή διαφεντεύει τα βασικά πράγματα που καθορίζουν την πορεία της ζωής μας, όπως το πότε και από ποιους γονείς θα γεννηθούμε, το τι ζωή θα ζήσουμε, το ποιους θα συναντήσουμε και με ποιους θα συνδεθούμε, το πότε και με ποιον τρόπο θα πεθάνουμε και το τι θα συμβεί με όλα τα άλλα που μας αφορούν, τότε ουσιαστικά δεν μας απομένουν παρά ελάχιστα, (ή και καθόλου) περιθώρια προσωπικής ελευθερίας και ελεύθερης βούλησης.
Εκδοχή δεύτερη. Εδώ: α) Είτε έχουμε έντονες αμφιβολίες για την ίδια την ύπαρξη της τύχης, την οποία υποβαθμίζουμε ή και υποκαθιστούμε με άλλες οντότητες που ρυθμίζουν τον «προορισμό» της ανθρώπινης πορείας, β) είτε, μέσα από την κριτική – ορθολογιστική σκέψη μας, απορρίπτουμε απόλυτα την ύπαρξη της τύχης, γ) είτε, μέσα από τη θεωρία της συγχρονικότητας προσδίδουμε στην ανθρώπινη υποκειμενικότητα ορισμένες ιδιότητες αντικειμενικής διασύνδεσης με το ευρύτερο σύμπαν, οι οποίες ανατρέπουν όλες τις μέχρι σήμερα αντιλήψεις που είχαμε για την τύχη.
Εκδοχή τρίτη: Η τρίτη και τελευταία απόπειρα παράκαμψης, ή έστω περιορισμού, του καταλυτικού ρόλου της τύχης είναι η εμπλοκή του με την αρκετά δυσπρόσιτη έννοια της συγχρονικότητας, την οποία κυριολεκτικά δημιούργησε εκ του μηδενός ο μεγάλος Ελβετός ψυχολόγος Καρλ Γιουνγκ.
Η συγχρονικότητα αποτελεί μια νεότερη εκδοχή που επινόησε ο Γιουνγκ. Σε μεταγενέστερη φάση στη στήριξη και επεξεργασία της θεωρίας του Γιουνγκ αναμείχθηκε ενεργά ο φίλος του και πελάτης του μεγάλος Αυστριακός φυσικός και κάτοχος του βραβείου Νόμπελ Βόλφγκανγκ, Πάουλι, προσδίδοντάς της έτσι ένα είδος διεπιστημονικής εγκυρότητας.
Η ΠΤΩΣΗ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ : Απόρριψη της έννοιας τύχης
Από το εξωγήινο παρατηρητήριό μας παρακολουθούμε τον τεράστιο αριθμό των πτήσεων που πραγματοποιούνται σήμερα την κάθε στιγμή και σε όλα σχεδόν τα μήκη και πλάτη της υδρογείου. Αυτές οι χιλιάδες τα αεροσκάφη που προσγειώνονται και απογειώνονται συνεχώς δεν είναι δυνατό να έχουν τις ίδιες ακριβώς προδιαγραφές ασφαλείας. Άλλα είναι σε άριστη κατάσταση και είναι σχεδόν καινούργια, άλλα είναι σε φυσιολογική, «ελεγχόμενη» κατάσταση, δηλαδή καλά συντηρημένα και στη μέση περίπου της κανονικής ζωής τους, ενώ άλλα, αντίθετα, είναι ήδη πολύ παλιά και κανονικά θα έπρεπε να είχαν αποσυρθεί, εάν δεν τα κρατούσαν ενεργά μερικές «ευκαιριακές» αεροπορικές εταιρείες. Τα ίδια περίπου ισχύουν και για τα πληρώματα των αεροπλάνων, που κυμαίνονται από άριστες ομάδες με υψηλότατο βαθμό εκπαίδευσης, μέχρι μετριότατα και αμφίβολης ικανότητας πρόσωπα.
Από όλες λοιπόν τις δεκάδες χιλιάδες πτήσεις που γίνονται κάθε μέρα σε όλον τον κόσμο, για να εξυπηρετηθούν οι αυξημένες σήμερα ανάγκες μετακίνησης των εφτά δισεκατομμυρίων κατοίκων του πλανήτη μας, και με βάση τη θεωρία των πιθανοτήτων είναι απολύτως αναμενόμενο ότι σε κάποιες πτήσεις κάτι δεν θα πάει καλά, είτε στα πολύπλοκα μηχανικά συστήματα των αεροσκαφών, είτε στις αντιδράσεις του πληρώματος. Ας υποθέσουμε ότι στο ένα από τα δύο αεροσκάφη που βρέθηκαν σε κίνδυνο ο πιλότος και το πλήρωμα αντέδρασαν γρήγορα και σωστά και το αε-ροσκάφος κατάφερε να προσγειωθεί στο πιο κοντινό αεροδρόμιο. Στο άλλο αεροσκάφος είτε η μηχανική ζημιά ήταν σοβαρότερη, είτε ο πιλότος και το πλήρωμα δεν ήταν τόσο ικανοί. Αποτέλεσμα: Το αεροσκάφος τσακίστηκε στο έδαφος και δεν έμεινε κανένας ζωντανός.
Οι καλύτεροι ειδικοί που υπάρχουν στον τομέα έχουν μελετήσει σε βάθος την υπόθεση των αεροπορικών ατυχημάτων και έχουν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι στην πραγματικότητα τα πράγματα είναι αρκετά πιο πολύπλοκα από ό,τι νομίζουμε. Για να αποκτήσουμε μια πολύ γενική μόνο ιδέα, θα αναφέρουμε ως παράδειγμα ότι από τα στατιστικά στοιχεία της δεκαετίας 1995 έως 2004 μαθαίνουμε πως η μέση συχνότητα αεροπορικών δυστυχημάτων για ολόκληρο τον κόσμο ήταν ένα δυστύχημα κάθε είκοσι πέντε μέρες. Έτσι διατυπωμένο το στοιχείο αυτό μπορεί να μας οδηγήσει στη διαστρεβλωμένη και απόλυτα λανθασμένη σκέψη ότι πρόκειται για ένα περιοδικό φαινόμενο με περιοδικότητα είκοσι πέντε ημερών! Αυτό βέβαια δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα, όπως δεν έχει και η άλλη εκδοχή, ότι δηλαδή, εάν σήμερα γίνει ένα δυστύχημα, αύριο μπορούμε να ταξιδέψουμε με κάθε ασφάλεια, μια και το δυστύχημα έγινε! Ή ακόμη ότι, αφού έναν μήνα τώρα δεν έχει γίνει κανένα δυστύχημα, «έχει έρθει η ώρα του» και είναι πολύ επικίνδυνο να ταξιδέψουμε!
Πώς όμως βγαίνει αυτή η μέση στατιστική συχνότητα των είκοσι πέντε ημερών για κάθε ατύχημα; Για τη δεκαετία που εξετάζουμε (1995-2004) μαθαίνουμε ότι, σύμφωνα με τις μετρήσεις των ειδικών, που αφορούν πτήσεις αεροσκαφών με περισσότερους από 30 επιβάτες -που αντιπροσωπεύουν δηλαδή τον κύριο όγκο των μεγάλων επιβατικών μαζικών πτήσεων-, καταμετρήθηκαν κατά μέσον όρο 20.000 πτήσεις την ημέρα σε παγκόσμιο επίπεδο. (Εάν προσμετρήσουμε και τις πτήσεις των μικρότερων αεροσκαφών, αλλά και αυτές των εμπορικών και στρατιωτικών χρήσεων, ο συνολικός αριθμός είναι ίσως διπλάσιος...). Μαθαίνουμε ακόμη ότι ο μέσος όρος των ατυχημάτων για την ίδια περίοδο ήταν ένα ατύχημα για κάθε 500.000 πτήσεις και επομένως, κατά μέσον όρο πάντοτε, αναλογεί ένα ατύχημα για κάθε 25 μέρες (25 μέρες επί 20.000 πτήσεις την ημέρα ίσον 500.000 πτήσεις).
Υπάρχουν όμως στα αεροπορικά ταξίδια και άλλα πράγματα που -όπως ισχυρίζονται και πάλι οι πιστοί στην οντότητα τύχη- ξεφεύγουν από τη γεμάτη βεβαιότητες προσέγγιση που επιχειρεί ο ορθολογιστής! Στις 17 Ιουλίου του 1996 ένα αεροπλάνο της TWA (Flight 800) κατέπεσε. Κανείς από τους επιβαίνοντες δεν σώθηκε και οι ειδικοί απέδωσαν το ατύχημα σε πρόσκρουση του αεροσκάφους σε μετεωρίτη! Οι ίδιοι αυτοί ειδικοί έκαναν στη συνέχεια μερικούς αρκετά πολύπλοκους υπολογισμούς σχετικά με τις πιθανότητες που υπάρχουν για μια τέτοια σύγκρουση, τους οποίους, σε απλοποιημένη και πολύ συνοπτική μορφή, αξίζει ίσως να παρακολουθήσουμε. Οι υπολογισμοί έγιναν με στόχο να απαντηθεί το παρακάτω ερώτημα: «Ποιες ήταν οι πιθανότητες ένα οποιοδήποτε αεροπλάνο, που πετούσε κατά τα τελευταία τριάντα χρόνια πάνω από τη Γη, να προσκρούσει πάνω σε έναν μετεωρίτη ικανού μεγέθους, ώστε να καταστραφεί;».
Υπολογίστηκε ότι κάθε εικοσιτετράωρο πέφτουν πάνω στον πλανήτη μας 3.000 περίπου μετεωρίτες που έχουν την αναγκαία διάσταση για να καταστρέψουν ένα αεροσκάφος (οι πολύ μικροί μετεωρίτες είναι πολύ περισσότεροι). Αν πάρουμε ως βάση των υπολογισμών ότι περίπου 40.000 αεροσκάφη κάθε είδους και μεγέθους (επιβατικά, εμπορικά, στρατιωτικά κτλ.) πετάνε, στο ίδιο αυτό χρονικό διάστημα του εικοσιτετραώρου, πάνω από τη Γη και ότι ο μέσος χρόνος πτήσης του κάθε αεροσκάφους είναι 2 ώρες, φτάνουμε στο συμπέρασμα ότι 3.500 περίπου αεροσκάφη βρίσκονται κατά μέσον όρο και ανά πάσα στιγμή στον αέρα. Αφού υπολογίστηκε επίσης ότι τα αεροσκάφη αυτά καλύπτουν περίπου δύο δισεκατομμυριοστά της επιφάνειας της Γης, οι υπολογισμοί έβγαλαν το συμπέρασμα ότι: «Κατά τη διάρκεια των τελευταίων τριάντα ετών πτήσης των αεροσκαφών οι πιθανότητες που υπήρχαν ένα οποιοδήποτε αεροσκάφος να προσκρούσει πάνω σε έναν μετεωρίτη ικανό να το καταστρέψει ήταν τελικά πάρα πολύ μικρές».
Τα αίτια των ατυχημάτων
Αν όμως επιχειρήσουμε να ερευνήσουμε βαθύτερα όχι μόνο το ίδιο το γεγονός ή τη συχνότητα των ατυχημάτων, αλλά τους λόγους για τους οποίους αυτά συμβαίνουν, θα βρεθούμε προ άλλων εκπλήξεων. Οι ειδικοί μάς λένε ότι τα αεροπορικά δυστυχήματα δεν εκτυλίσσονται ούτε με τον τρόπο ούτε για τους λόγους που νομίζουμε ή που τα βλέπουμε να συμβαίνουν στα κινηματογραφικά έργα. Σε μεγάλο ποσοστό συμβαίνουν από μια ταυτόχρονη συνύπαρξη πολλών μικρών και όχι πολύ γνωστών αιτίων, που αφορούν κυρίως ανθρώπινες συμπεριφορές, τα οποία όμως εμείς εκ των υστέρων βαφτίζουμε «ατυχίες». Να μερικοί από τους τομείς στους οποίους αναφέρονται οι ειδικοί:
• Στα μεγάλα αεροσκάφη ολόκληρος ο σχεδιασμός ασφαλείας βασίζεται στη συνύπαρξη δύο τουλάχιστον προσώπων ισοδύναμων ικανοτήτων -καπετάνιος και συγκυβερνήτης-, έτσι ώστε, εάν συμβεί το ένα από τα δύο αυτά πρόσωπα, για οποιονδήποτε λόγο, να εμφανίσει σε κάποια στιγμή μια ανεπάρκεια αντίδρασης, να είναι σε θέση να αναλάβει αμέσως τα ηνία το δεύτερο πρόσωπο. Η διάταξη όμως αυτή, για διάφορους λόγους ιδιαιτεροτήτων της ανθρώπινης συμπεριφοράς, δεν λειτουργεί πάντοτε ικανοποιητικά.
• Ένα άλλο συνηθισμένο φαινόμενο είναι η αρκετά συχνή μεγάλη κόπωση των πληρωμάτων, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις πολύωρων διηπειρωτικών ή υπερατλαντικών πτήσεων, συνδυασμένων με δυσμενείς καιρικές συνθήκες.
Μια κλασική περίπτωση ατυχήματος που συνέβη με αιτία την κόπωση του κυβερνήτη ήταν αυτό της 1ης Ιουνίου του 2009, όταν το Airbuss Α330 της Air France, που εκτελούσε το δρομολόγιο Ρίο - Παρίσι, κατέπεσε στον ωκεανό, με αποτέλεσμα να βρουν τον θάνατο και οι 228 επιβαίνοντες. Αντιγράφω τμήμα του οριστικού πορίσματος των εμπειρογνωμόνων (εφημ. Καθημερινή της 6ης Ιουλίου 2012).
• Στις μεγάλες και «απρόσωπες» αεροπορικές εταιρείες συμβαίνει συχνά τα μέλη του πληρώματος μιας πτήσης I να συναντιούνται για πρώτη φορά, πράγμα που σημαίνει ότι μέχρι την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης Πτήσης είναι εντελώς άγνωστα μεταξύ τους.
• Οι ειδικοί διαπίστωσαν επίσης ότι τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν όταν μερικά ανεξάρτητα και με μικρή ίσως σημασία -εάν ιδωθούν το καθένα χωριστά- συμβάντα επενεργήσουν ταυτόχρονα, οπότε «αθροιστικά» γίνονται μοιραία.
Αλλά και πέρα από τις παραπάνω παρατηρήσεις υπάρχουν πράγματα τα οποία εμείς οι κοινοί επιβάτες αγνοούμε πλήρως. Παράδειγμα: Ας υποθέσουμε ότι ένα αεροσκάφος φεύγει από την Τουρκία για τις ΗΠΑ. Ας υποθέσουμε ακόμη ότι στο ένα τρίτο ή στη μέση της διαδρομής κάτι συμ-βαίνει -προοίμιο μηχανικής βλάβης ή ακόμη και ένα σοβαρό θέμα ασθένειας επιβάτη- και το αεροσκάφος αναγκάζεται να ζητήσει να προσγειωθεί σε ένα ενδιάμεσο αεροδρόμιο, ας πούμε αυτό της Βαρκελώνης. Τη στιγμή της προσγείωσής του το αεροσκάφος φέρει στις αποθήκες του ολόκληρη την ποσότητα καυσίμων που θα του χρειάζονταν για να φτάσει στις ΗΠΑ και επιπλέον βέβαια μια σοβαρή «ποσότητα ασφαλείας», την οποία ούτως ή άλλως θα είχε. Το αποτέλεσμα είναι ότι σε μια περίπτωση αναγκαστικής και μη προβλεπόμενης ενδιάμεσης προσγείωσης το αεροσκάφος θα είναι, ας πούμε ενδεικτικά, 60 ή 70 ή και περισσότερους τόνους βαρύτερο από όσο προβλεπόταν ότι θα ήταν αν προσγειωνόταν κανονικά στις ΗΠΑ. Εάν ταυτόχρονα συμβεί: α) ο καιρός την ώρα της προσγείωσης να είναι δυσμενής και β) ο πιλότος να μην έχει προσγειωθεί άλλη φορά στο αεροδρόμιο αυτό και να μη γνωρίζει καλά τις ιδιαιτερότητές του, τα πράγματα, λόγω και του σημαντικού πρόσθετου βάρους, μπορεί να γίνουν επικίνδυνα.
Παρ’ όλα αυτά οι ειδικοί της Aviation Safety Network των ΗΠΑ, που συγκεντρώνει τους καλύτερους γνώστες όλων αυτών των πραγμάτων στον κόσμο, επιμένουν ότι τα αεροπορικά ταξίδια γίνονται όλο και ασφαλέστερα. Σύμφωνα με τα στοιχεία τους η χρονιά 2012 ήταν η ασφαλέστερη από το 1945, με 475 συνολικά θανάτους σε παγκόσμιο επίπεδο. Ειδικότερα για τις ΗΠΑ και κατά την τελευταία πενταετία οι πιθανότητες θανάτου ενός επιβάτη σε αεροπορικό δυστύχημα ήταν μία στα 45 εκατομμύρια!
Πηγή «Τύχη» Γ. Παμπούκη - Εκδόσεις ΠΑΤΑΚΗ
