Η συζήτηση για τη διαλειτουργική φόρτιση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δηλαδή για τη δυνατότητα ο οδηγός να φορτίζει σε οποιοδήποτε δημόσιο σημείο ανεξαρτήτως παρόχου, με μία ενιαία σύμβαση ή ακόμη και με σταθερή τιμή– αρχίζει σταδιακά να ανοίγει και στην Ελλάδα. Πρόκειται για το μοντέλο που κυριαρχεί στις ώριμες ευρωπαϊκές αγορές και μετατρέπει τη φόρτιση σε κανονική υπηρεσία κινητικότητας. Σύμφωνα με πηγές της αγοράς που μιλούν στο energygame.gr, για να μπορέσει ένα τέτοιο μοντέλο να εφαρμοστεί στην Ελλάδα, απαιτούνται τέσσερις βασικές προϋποθέσεις: σαφές θεσμικό πλαίσιο, επαρκές και ισορροπημένο δίκτυο υποδομών, ουσιαστική αύξηση του στόλου ηλεκτρικών οχημάτων και μετάβαση από το σημερινό κατακερματισμένο περιβάλλον σε ένα ενιαίο ψηφιακό οικοσύστημα φόρτισης.
«Χωρίς αυτά τα θεμέλια, η διαλειτουργική φόρτιση και τα συνδρομητικά μοντέλα παραμένουν περισσότερο θεωρητικό σενάριο παρά άμεση επιχειρηματική πραγματικότητα. Μόνο υπό αυτές τις προϋποθέσεις μπορεί η εμπειρία του οδηγού να γίνει πραγματικά απλή, διαφανής και ανεξάρτητη από τον πάροχο της υποδομής, όπως ήδη συμβαίνει στις ώριμες αγορές της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης, όπου η φόρτιση λειτουργεί πλέον ως κανονική υπηρεσία κινητικότητας και όχι ως τεχνική διαδικασία».
Σύμφωνα με παράγοντες που δραστηριοποιούνται στην αγορά, το ελληνικό περιβάλλον παραμένει σήμερα «εξαιρετικά ανώριμο» για την πλήρη υιοθέτηση τέτοιων μοντέλων. Και αυτό όχι λόγω έλλειψης τεχνολογίας, αλλά εξαιτίας δομικών αδυναμιών, θεσμικών κενών και, κυρίως, περιορισμένης κλίμακας. «Το μοντέλο της διαλειτουργικής φόρτισης δεν σχεδιάζεται εκ των υστέρων. Απαιτεί κρίσιμη μάζα οχημάτων, σαφή διαχωρισμό ρόλων και σταθερό κανονιστικό πλαίσιο από την αρχή», σημειώνουν χαρακτηριστικά.
Στην Ελλάδα, όπως επισημαίνουν οι ίδιες πηγές, «η ηλεκτροκίνηση παραμένει ακόμη σε πρώιμο στάδιο». Η διείσδυση των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων παραμένει χαμηλή σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη και, παρά τη δυναμική αύξηση των πωλήσεων, ο συνολικός στόλος δεν επαρκεί ακόμη για να στηρίξει εμπορικά συνδρομητικά μοντέλα φόρτισης ή σχήματα σταθερών τιμών με χαμηλά περιθώρια.
Και οι πάροχοι, από την πλευρά τους, κινούνται προσεκτικά. Παρότι αναπτύσσουν νέα πακέτα και επενδύουν σε πιο πελατοκεντρικές υπηρεσίες, αποφεύγουν προς το παρόν να τοποθετηθούν στρατηγικά υπέρ ενός πλήρως ανοικτού μοντέλου διαλειτουργικότητας. «Ίσως ακόμη να μην υπάρχει πραγματική ανάγκη. Δημιουργούμε το επόμενο βήμα, αλλά για να λειτουργήσει πρέπει πρώτα η ηλεκτροκίνηση να γίνει καθημερινή πρακτική και θεσμική προτεραιότητα», αναφέρει χαρακτηριστικά στέλεχος της αγοράς.
Πέρα από το μέγεθος της αγοράς, καθοριστικό ρόλο παίζουν και οι υφιστάμενες στρεβλώσεις στο δίκτυο υποδομών. Η γεωγραφική ανισορροπία είναι εντυπωσιακή: περίπου το 93% των σταθμών ταχείας φόρτισης DC και υπερ-ταχείας ισχύος συγκεντρώνεται στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, αφήνοντας μεγάλα τμήματα της χώρας –ιδίως την περιφέρεια και τα νησιά– με περιορισμένες ή και ανύπαρκτες επιλογές. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, το roaming χάνει την ουσία του, καθώς ο οδηγός δεν επιλέγει δίκτυο ή πάροχο, αλλά απλώς τον μοναδικό διαθέσιμο φορτιστή.
Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η Ελλάδα διαθέτει αυτή τη στιγμή 3.447 δημοσίως προσβάσιμους σταθμούς φόρτισης και συνολικά 9.250 σημεία φόρτισης. Από αυτούς τους σταθμούς, ένα μεγάλο μέρος βρίσκεται στην Αττική, η οποία διαθέτει πάνω από 1000 σταθμούς φόρτισης. Πέραν της Αττικής, γύρω στους 500 σταθμούς φόρτισης υπάρχουν στη Μακεδονία, γύρω στους 450 υπάρχουν στην Πελοπόννησο, 245 στην Κρήτη, κοντά στους 200 υπάρχουν στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου μαζί με τα Δωδεκάνησα, γύρω στους 140 διαθέτουν τα νησιά των Κυκλάδων και περίπου 100 η Θράκη.
Ταυτόχρονα, πηγές της αγοράς τονίζουν στο energygame.gr ότι η εφαρμογή ενός μόνου roaming προϋποθέτει κατ’ ανάγκην τη μαζική διείσδυση της ταχυφόρτισης στη χώρα. Και αυτό διότι το roaming αποκτά πραγματικό νόημα μόνο στη μετακίνηση μεγάλων αποστάσεων και στους βασικούς οδικούς άξονες, όπου ο οδηγός εξαρτάται από το δημόσιο δίκτυο και απαιτεί σύντομους χρόνους παραμονής στους σταθμούς. Οι υποδομές υπερ-ταχείας φόρτισης άνω των 150 kW αποτελούν κρίσιμη προϋπόθεση τόσο για την άρση της ανησυχίας των οδηγών ως προς την αυτονομία όσο και για τη δημιουργία συστηματικής χρήσης του δημόσιου δικτύου, χωρίς την οποία ένα μοντέλο διαλειτουργικότητας και κοινής πρόσβασης δεν μπορεί να στηριχθεί εμπορικά. Ωστόσο, παρά τη σταδιακή στροφή της αγοράς προς την ταχυφόρτιση, η περιορισμένη διαθεσιμότητα ισχυρών συνδέσεων στο δίκτυο διανομής, ιδίως εκτός των μεγάλων αστικών κέντρων, εξακολουθεί να λειτουργεί ως σοβαρός ανασταλτικός παράγοντας, καθυστερώντας την ανάπτυξη ενός εθνικού δικτύου ικανού να υποστηρίξει υπηρεσίες roaming σε πραγματική κλίμακα.
Ένα ακόμη κρίσιμο ζήτημα αφορά την αξιοπιστία των δεδομένων σε πραγματικό χρόνο. Υπολογίζεται ότι περίπου το 70% των δημόσιων φορτιστών στη χώρα δεν παρέχει δυναμικές ενημερώσεις για τη διαθεσιμότητα ή τη λειτουργική τους κατάσταση. Για τον χρήστη, αυτό μεταφράζεται σε αβεβαιότητα, καθυστερήσεις και χαμένη εμπιστοσύνη. Σε ένα μοντέλο roaming, όπου η εμπειρία χρήσης πρέπει να είναι απρόσκοπτη και ενιαία, τέτοιες αστοχίες δεν είναι απλώς ενοχλητικές, αλλά υπονομεύουν συνολικά το εγχείρημα.
Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και το ζήτημα της διαλειτουργικότητας. Παρότι δραστηριοποιούνται πολλοί πάροχοι φόρτισης, οι εφαρμογές τους συχνά δεν «επικοινωνούν» μεταξύ τους, αναγκάζοντας τον οδηγό να διατηρεί πολλαπλούς λογαριασμούς, κάρτες ή apps. Το σημερινό ελληνικό μοντέλο παραμένει κατακερματισμένο και έντονα κάθετο, με τον ίδιο φορέα να λειτουργεί συχνά ταυτόχρονα ως διαχειριστής υποδομών και ως πάροχος υπηρεσιών προς τον τελικό καταναλωτή.
Το ευρωπαϊκό παράδειγμα
Η εικόνα αυτή έρχεται σε πλήρη αντίθεση με όσα συμβαίνουν στις ώριμες ευρωπαϊκές αγορές, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τη Γερμανία. Εκεί, η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στηρίχθηκε εξαρχής σε έναν σαφή διαχωρισμό ρόλων και σε μια θεσμικά οργανωμένη αρχιτεκτονική αγοράς. Οι φορείς Υποδομών Φόρτισης επενδύουν και λειτουργούν τα φυσικά δίκτυα, αναπτύσσοντας εκτεταμένα συστήματα υπερ-ταχείας φόρτισης κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων και στα μεγάλα αστικά κέντρα, ενώ οι Πάροχοι Υπηρεσιών Ηλεκτροκίνησης αναλαμβάνουν αποκλειστικά τη διαχείριση της σχέσης με τον πελάτη. Μέσω ενιαίων εφαρμογών ή καρτών, προσφέρουν συνδρομητικά πακέτα, «κλειδωμένες» τιμές και πρόσβαση σε εκατοντάδες χιλιάδες σημεία φόρτισης όχι μόνο στη Γερμανία αλλά σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Καθοριστικό στοιχείο αυτής της ωρίμανσης είναι η συστηματική ένταξη των παρόχων σε διεθνείς κόμβους διαλειτουργικότητας, όπως η Hubject και η Gireve, που λειτουργούν ως κεντρικοί μηχανισμοί τεχνικής και εμπορικής εκκαθάρισης μεταξύ δικτύων. Μέσω κοινών πρωτοκόλλων ανταλλαγής δεδομένων, όπως το OCPI και το OICP, εξασφαλίζεται η διαρκής ροή πληροφοριών σε πραγματικό χρόνο για τη διαθεσιμότητα και την τιμολόγηση των φορτιστών, ενώ με την υιοθέτηση της τεχνολογίας Plug & Charge βάσει του προτύπου ISO 15118 η διαδικασία φόρτισης γίνεται πλήρως αυτοματοποιημένη: το όχημα ταυτοποιείται απευθείας στον φορτιστή, η χρέωση πραγματοποιείται χωρίς εφαρμογές ή κάρτες και ο οδηγός γνωρίζει εκ των προτέρων το ακριβές κόστος.
Το αποτέλεσμα είναι μια ενιαία εμπειρία χρήσης σε εθνικό και διασυνοριακό επίπεδο, όπου ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται πλέον σύνορα, παρόχους ή τεχνικές ασυμβατότητες, αλλά ένα συνεκτικό ευρωπαϊκό δίκτυο φόρτισης. Σε αυτό το περιβάλλον, το roaming δεν αποτελεί συμπληρωματική υπηρεσία, αλλά τον κεντρικό μηχανισμό λειτουργίας της αγοράς, πάνω στον οποίο αναπτύσσονται τα συνδρομητικά μοντέλα, η σταθεροποίηση των τιμών και η πραγματική ενοποίηση της ηλεκτροκίνησης με τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων.
Παράλληλα, σε αγορές όπως η γερμανική, τα συνδρομητικά μοντέλα φόρτισης έχουν εξελιχθεί σημαντικά. Οι πάροχοι προσφέρουν διαφορετικά επίπεδα πακέτων, ανάλογα με τη μηνιαία κατανάλωση, επιτρέποντας στους συχνούς χρήστες να «κλειδώνουν» χαμηλότερες τιμές ανά κιλοβατώρα, ακόμη και όταν φορτίζουν σε δίκτυα τρίτων μέσω roaming. Το αποτέλεσμα είναι προβλεψιμότητα κόστους, ενίσχυση της εμπιστοσύνης και ουσιαστική σύγκλιση της ηλεκτροκίνησης με τις υπηρεσίες ενέργειας και κινητικότητας.
Το θεσμικό υπόβαθρο αυτής της μετάβασης ενισχύεται περαιτέρω από τον ευρωπαϊκό κανονισμό AFIR, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ το 2024 και αλλάζει ριζικά τους όρους του παιχνιδιού. Από το 2025, όλοι οι νέοι ταχυφορτιστές άνω των 50 kW θα πρέπει υποχρεωτικά να διαθέτουν τερματικά πληρωμής με κάρτα και η τιμολόγηση να γίνεται ανά κιλοβατώρα, διασφαλίζοντας διαφάνεια και δυνατότητα σύγκρισης. Παράλληλα, προβλέπεται ανάπτυξη υποδομών υπερ-ταχείας φόρτισης ανά 60 χιλιόμετρα στο βασικό ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, καθώς και πλήρης ψηφιακή συνδεσιμότητα των σημείων φόρτισης.
Η πλήρης εφαρμογή του AFIR μπορεί να «σπάσει» το μονοπώλιο των κλειστών εφαρμογών και να ανοίξει τον δρόμο για πιο ανταγωνιστικά πακέτα, όμως δεν αρκεί από μόνη της. «Απαιτείται υιοθέτηση κοινών τεχνικών προτύπων, ένταξη των εγχώριων παρόχων σε διεθνείς κόμβους roaming, ενίσχυση του ηλεκτρικού δικτύου σε συνεργασία με τον ΔΕΔΔΗΕ και σύνδεση της φόρτισης με τη δυναμική των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, μέσω ευέλικτης και έξυπνης τιμολόγησης», λένε άνθρωποι της αγοράς.
energygame.gr
