Για δεκαετίες, το σήμα της Volkswagen ήταν κάτι περισσότερο από το έμβλημα μιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Ήταν ένα από τα σύμβολα του γερμανικού οικονομικού θαύματος, μιας χώρας που έχτισε την ευημερία της πάνω στη βαριά βιομηχανία, στις εξαγωγές, στη φθηνή ενέργεια και στην πεποίθηση ότι τα προϊόντα με τη σφραγίδα «Made in Germany» θα βρίσκουν πάντοτε αγοραστές από τη Σαγκάη μέχρι την Καλιφόρνια.
Αυτό ακριβώς το μοντέλο βρίσκεται πλέον αντιμέτωπο με τη μεγαλύτερη δοκιμασία των τελευταίων δεκαετιών. Η Volkswagen ανακοίνωσε την Πέμπτη ένα πρόγραμμα αναδιάρθρωσης τέτοιας κλίμακας, ώστε δύσκολα μπορεί να αντιμετωπιστεί ως μία ακόμη άσκηση περιορισμού του κόστους. Το εποπτικό συμβούλιο ενέκρινε ομόφωνα το αποκαλούμενο «Future Plan», δίνοντας στον διευθύνοντα σύμβουλο Όλιβερ Μπλουμ την πολιτική και επιχειρηματική κάλυψη για μια βαθιά αλλαγή του ομίλου. Στο επίκεντρο βρίσκεται η δυνατότητα περικοπής περίπου 50.000 επιπλέον θέσεων εργασίας παγκοσμίως, πέραν των περίπου 50.000 θέσεων στη Γερμανία για τις οποίες έχουν ήδη συμφωνηθεί μειώσεις έως το 2030. Η ίδια η Volkswagen διευκρινίζει ότι οι νέες 50.000 δεν αποτελούν ακόμη έναν αμετάκλητο αριθμητικό στόχο, αλλά αποτυπώνουν το μέγεθος της προσαρμογής που θεωρεί αναγκαία για να κλείσει το χάσμα κόστους με τους ανταγωνιστές της. Εάν όμως το σχέδιο υλοποιηθεί στο ανώτατο εύρος του, ο γερμανικός κολοσσός θα έχει προχωρήσει σε μια αναδιάρθρωση που θα αγγίζει συνολικά τις 100.000 θέσεις εργασίας.
Από το «αυτοκίνητο του λαού» στη μεγαλύτερη αναδιάρθρωση της ιστορίας του
Οι αριθμοί αποτυπώνουν μόνο ένα μέρος όσων αλλάζουν. Η Volkswagen διαθέτει σήμερα περισσότερους από 600.000 εργαζομένους παγκοσμίως και μόνο στη Γερμανία πάνω από 275.000, ενώ η διοίκησή της παραδέχεται πλέον ανοιχτά ότι ο όμιλος έχει γίνει υπερβολικά μεγάλος, ακριβός και σύνθετος για την εποχή στην οποία καλείται να ανταγωνιστεί. Ο Μπλουμ το περιέγραψε χωρίς ιδιαίτερες περιστροφές πριν ακόμη από την κρίσιμη απόφαση: η εταιρεία έχει δημιουργήσει μέσα στα χρόνια περισσότερες δομές, μεγαλύτερη παραγωγική δυναμικότητα και περισσότερο προσωπικό από όσο μπορεί πλέον να δικαιολογήσει η αγορά. Το αποτέλεσμα είναι πολλά διοικητικά επίπεδα, αλληλοεπικαλυπτόμενες λειτουργίες και ένας μηχανισμός που κινείται πιο αργά από τους νέους ανταγωνιστές του. Στις υποστηρικτικές λειτουργίες, σύμφωνα με τον ίδιο, το κόστος παραμένει περίπου 30% υψηλότερο από εκείνο συγκρίσιμων επιχειρήσεων.
Η θεραπεία που επιλέγεται είναι σκληρή. Η γκάμα των περίπου 150 μοντέλων του ομίλου πρόκειται σταδιακά να περιοριστεί περίπου στο μισό, κοντά στα 75, ενώ η πολυπλοκότητα στις επιμέρους εκδόσεις θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Δεν πρόκειται για λεπτομέρεια. Επί δεκαετίες η δύναμη της Volkswagen ήταν ακριβώς το τεράστιο εύρος της: Volkswagen, Audi, Porsche, Škoda, SEAT και Cupra, από μικρά αυτοκίνητα πόλης μέχρι υπερπολυτελή και πανίσχυρα μοντέλα. Τώρα η ίδια η κλίμακα που δημιούργησε αυτή την αυτοκρατορία μετατρέπεται σε βάρος. Η εταιρεία θέλει λιγότερα μοντέλα, μεγαλύτερους όγκους πωλήσεων ανά μοντέλο, λιγότερα ανταλλακτικά, μικρότερο κόστος ανάπτυξης και πολύ απλούστερες γραμμές παραγωγής. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα που δίνει η ίδια: σε μία από τις ομάδες εμπορικών σημάτων της υπάρχουν σήμερα περισσότερες από 2.600 διαφορετικές παραλλαγές καθισμάτων. Ο στόχος είναι να απομείνουν περίπου 100.
Η Κίνα άλλαξε τους κανόνες του παιχνιδιού
Πίσω όμως από τους αριθμούς υπάρχει ένας αντίπαλος που μέχρι πριν από μερικά χρόνια ήταν κυρίως ο μεγαλύτερος πελάτης της Volkswagen: η Κίνα. Για δεκαετίες οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες έβλεπαν την κινεζική αγορά ως μία σχεδόν ανεξάντλητη πηγή ανάπτυξης. Οι εύποροι Κινέζοι αγόραζαν γερμανικά αυτοκίνητα, τα εργοστάσια πολλαπλασιάζονταν και τα κέρδη από την Ασία χρηματοδοτούσαν σε σημαντικό βαθμό την ισχύ των ομίλων στην Ευρώπη. Αυτή η σχέση αντιστράφηκε με ταχύτητα που το Βερολίνο και μεγάλο μέρος της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν είχαν προβλέψει.
Οι κινεζικές εταιρείες δεν κατασκευάζουν πλέον απλώς φθηνότερα αυτοκίνητα. Έχουν αποκτήσει τεράστια πλεονεκτήματα στις μπαταρίες, στο λογισμικό, στην ταχύτητα ανάπτυξης νέων μοντέλων και κυρίως στο κόστος. Στην ηλεκτροκίνηση, το πεδίο στο οποίο θα κριθεί ένα μεγάλο μέρος της επόμενης εποχής της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Ευρώπη ανακάλυψε ότι δεν είναι πλέον ο αυτονόητος τεχνολογικός ηγέτης. Η Volkswagen προσπαθεί τώρα να απαντήσει με αναδιοργάνωση της δραστηριότητάς της στην Κίνα, νέα στρατηγική λογισμικού και μεγαλύτερη χρήση κοινών τεχνολογικών πλατφορμών μεταξύ των διαφορετικών εμπορικών σημάτων της. Το γεγονός όμως ότι χρειάζεται να αλλάξει τόσο γρήγορα αποκαλύπτει πόσο βαθιά έχει μεταβληθεί η ισορροπία δυνάμεων.
Και η πίεση δεν περιορίζεται πλέον στην Ασία. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες πέρασαν στην ευρωπαϊκή αγορά, έχοντας τη δυνατότητα να προσφέρουν ηλεκτρικά και υβριδικά μοντέλα σε τιμές που δυσκολεύουν τους παραδοσιακούς ευρωπαϊκούς κατασκευαστές. Η μάχη, επομένως, δεν δίνεται πια μόνο για το ποιος θα πουλήσει περισσότερα αυτοκίνητα στο Πεκίνο ή στη Σαγκάη. Δίνεται στο ίδιο το ευρωπαϊκό έδαφος.
Τέσσερα εργοστάσια και ένα γερμανικό ταμπού που σπάει
Ακόμη πιο συμβολικό από τις περικοπές προσωπικού είναι αυτό που σχεδιάζεται για το βιομηχανικό αποτύπωμα του ομίλου στη Γερμανία. Το σχέδιο προβλέπει σταδιακό τερματισμό της παραγωγής αυτοκινήτων σε τέσσερις γερμανικές μονάδες. Το Έμντεν και το Τσβίκαου βρίσκονται στον σχεδιασμό για το 2031, το Ανόβερο για το 2032 και το εργοστάσιο της Audi στο Νέκαρζουλμ για το 2034. Δεν σημαίνει κατ' ανάγκην ότι τα εργοστάσια θα κλείσουν και οι εγκαταστάσεις θα εγκαταλειφθούν. Σημαίνει όμως ότι, εφόσον το σχέδιο εφαρμοστεί, δεν θα κατασκευάζονται πλέον εκεί αυτοκίνητα – κάτι που πριν από μερικά χρόνια θα έμοιαζε σχεδόν αδιανόητο για έναν όμιλο με τόσο βαθιές πολιτικές και κοινωνικές ρίζες στη Γερμανία.
Η περίπτωση του Τσβίκαου είναι ίσως η πλέον αποκαλυπτική. Πρόκειται για μια μονάδα στην οποία επενδύθηκαν τεράστια ποσά ώστε να μετατραπεί σε εργοστάσιο αποκλειστικά ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Δηλαδή σε ένα από τα σύμβολα της μετάβασης που υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε το μέλλον της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και όμως, τώρα βρίσκεται μεταξύ εκείνων που προορίζονται να σταματήσουν την παραγωγή αυτοκινήτων. Η ειρωνεία είναι δύσκολο να αγνοηθεί: ένα εργοστάσιο που μετασχηματίστηκε για τη νέα εποχή κινδυνεύει να γίνει ένα από τα πρώτα θύματά της.
Από τα αυτοκίνητα στην άμυνα
Υπάρχει όμως μία ακόμη λεπτομέρεια που ίσως περιγράφει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη τη μετάβαση που συντελείται στη γερμανική οικονομία. Η Volkswagen εξετάζει για εγκαταστάσεις που δεν θα έχουν πλέον επαρκές αντικείμενο στην αυτοκινητοβιομηχανία νέες βιομηχανικές χρήσεις. Στο Όσναμπρικ, όπως έχει παραδεχθεί ο ίδιος ο Μπλουμ, βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο συνομιλίες με εταιρείες της αμυντικής βιομηχανίας. Δεν πρόκειται ακόμη για μετατροπή των εργοστασίων της Volkswagen σε γραμμές παραγωγής οπλικών συστημάτων. Η συζήτηση όμως και μόνο έχει ιδιαίτερο συμβολισμό. Μία χώρα που για δεκαετίες οικοδόμησε την οικονομική και πολιτική της ισχύ πάνω στα αυτοκίνητα, τα μηχανήματα και τις εξαγωγές βιομηχανικών προϊόντων βρίσκεται σήμερα σε μια εποχή όπου η άμυνα μπορεί να αποτελέσει μέρος της απάντησης για εγκαταστάσεις που η αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπορεί πλέον να αξιοποιήσει πλήρως.
Η ηλεκτροκίνηση αποδείχθηκε ακριβότερη από όσο υπολόγιζε η Ευρώπη
Η Volkswagen βρίσκεται ταυτόχρονα παγιδευμένη σε μία από τις ακριβότερες τεχνολογικές μεταβάσεις στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Πρέπει να εξακολουθήσει να παράγει και να εξελίσσει αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης, να επενδύει δισεκατομμύρια στην ηλεκτροκίνηση, στις μπαταρίες και στο λογισμικό και ταυτόχρονα να χρηματοδοτεί την ανάπτυξη τεχνολογιών αυτόνομης οδήγησης. Όλα αυτά σε μία αγορά στην οποία οι τιμές πιέζονται και οι εμπορικοί φραγμοί αυξάνονται. Η ίδια η εταιρεία σημειώνει ότι το διεθνές περιβάλλον άλλαξε δραματικά μέσα σε μόλις έναν χρόνο: γεωπολιτικές εντάσεις, δασμοί, αυξανόμενο ρυθμιστικό κόστος και εντονότερος ανταγωνισμός προστέθηκαν στο ήδη τεράστιο κόστος της τεχνολογικής μετάβασης.
Το πρόβλημα είναι ότι η Volkswagen είχε δημιουργήσει την παραγωγική της μηχανή για έναν διαφορετικό κόσμο. Πριν από την πανδημία είχε επενδύσει σε δυνατότητα παραγωγής περίπου 12 εκατομμυρίων αυτοκινήτων τον χρόνο. Ο νέος σχεδιασμός θέτει ως επίπεδο προσαρμοσμένο στη ζήτηση περίπου τα 9 εκατομμύρια. Ήδη έχει αφαιρεθεί δυναμικότητα περίπου δύο εκατομμυρίων οχημάτων και θα ακολουθήσουν νέες μειώσεις στην Ευρώπη και στην Κίνα. Αυτή η διαφορά των τριών εκατομμυρίων αυτοκινήτων εξηγεί ίσως καλύτερα από οτιδήποτε άλλο γιατί οι περικοπές δεν μπορούν πλέον να περιοριστούν στα διοικητικά γραφεία. Η Volkswagen διαθέτει εργοστάσια, προσωπικό και δομές που σχεδιάστηκαν για μία αγορά μεγαλύτερη από εκείνη που σήμερα μπορεί να εξυπηρετήσει κερδοφόρα.
Η συμφωνία με τα συνδικάτα
Το εντυπωσιακό στοιχείο της απόφασης της Πέμπτης είναι ότι τελικά δεν πέρασε απέναντι στα συνδικάτα αλλά με τη συναίνεσή τους. Για εβδομάδες η διοίκηση και οι εκπρόσωποι των εργαζομένων βρίσκονταν σε σύγκρουση. Η IG Metall είχε προειδοποιήσει ακόμη και για μείζονα αντιπαράθεση εάν η διοίκηση προχωρούσε σε μαζικές περικοπές και κλείσιμο εργοστασίων. Η στάση αυτή άλλαξε μπροστά στην τελική συμφωνία. Η Κριστιάνε Μπέννερ της IG Metall αναγνώρισε ότι, μέσα σε συνθήκες κρίσης, οι εργαζόμενοι έδωσαν σκληρή μάχη για να εξασφαλίσουν καλύτερους όρους, αλλά τελικά η διοίκηση έχει πλέον τη βάση για να αντιμετωπίσει τα μεγάλα προβλήματα που βρίσκονται μπροστά της.
Η συναίνεση έχει ιδιαίτερη σημασία στη Volkswagen. Η εταιρεία δεν λειτουργεί όπως ένας συνηθισμένος πολυεθνικός όμιλος στον οποίο η διοίκηση μπορεί απλώς να ανακοινώσει δεκάδες χιλιάδες απολύσεις. Οι εργαζόμενοι διαθέτουν ισχυρή εκπροσώπηση στο εποπτικό συμβούλιο, ενώ το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας αποτελεί επίσης σημαντικό μέτοχο. Αυτό το μοντέλο συνδιοίκησης υπήρξε για δεκαετίες χαρακτηριστικό της γερμανικής βιομηχανικής οικονομίας. Το γεγονός ότι ακόμη και μέσα σε αυτή τη δομή κατέστη δυνατή μια τόσο μεγάλη αναδιάρθρωση δείχνει ότι η αίσθηση κινδύνου έχει πλέον περάσει από τα γραφεία της διοίκησης και στις τάξεις των εργαζομένων.
Δεν είναι μόνο κρίση της Volkswagen
Εδώ βρίσκεται και η πραγματική σημασία όσων συμβαίνουν στο Βόλφσμπουργκ. Η Volkswagen δεν είναι μια προβληματική εταιρεία που έχασε απλώς ένα προϊόν ή έκανε μία κακή επιχειρηματική επιλογή. Παραμένει ο μεγαλύτερος ευρωπαϊκός όμιλος αυτοκινήτου, διαθέτει μερικά από τα ισχυρότερα εμπορικά σήματα του κόσμου και εξακολουθεί να παράγει κέρδη. Ο ίδιος ο Μπλουμ επιμένει ότι ο όμιλος δεν βρίσκεται σε κατάσταση κατάρρευσης: στο πρώτο μέρος του 2026 κατέγραφε λειτουργική απόδοση 3,8% και καθαρές ταμειακές ροές άνω των τριών δισεκατομμυρίων ευρώ. Το πρόβλημα είναι διαφορετικό και ίσως σοβαρότερο. Η Volkswagen κερδίζει χρήματα, αλλά, όπως παραδέχεται η διοίκησή της, όχι αρκετά για να χρηματοδοτήσει το μέλλον της με τους σημερινούς όρους.
Αυτό μετατρέπει την υπόθεση Volkswagen σε υπόθεση της ίδιας της Γερμανίας. Το μεταπολεμικό γερμανικό μοντέλο στηρίχθηκε σε έναν σχεδόν ιδανικό συνδυασμό: σχετικά φθηνή ενέργεια, υψηλή τεχνογνωσία, ισχυρή βιομηχανική βάση, τεράστια εξαγωγική δυνατότητα και πρόσβαση στην κινεζική αγορά. Σήμερα όλα αυτά πιέζονται ταυτόχρονα. Η ενέργεια είναι ακριβότερη, η Κίνα από πελάτης έγινε ανταγωνιστής, οι Ηνωμένες Πολιτείες χρησιμοποιούν τους δασμούς ως εργαλείο οικονομικής πολιτικής και η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση απαιτεί επενδύσεις δισεκατομμυρίων χωρίς να εγγυάται τα περιθώρια κέρδους του παρελθόντος. Η αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται ακριβώς στο σημείο όπου τέμνονται όλες αυτές οι πιέσεις.
Το τέλος μιας βεβαιότητας
Η Volkswagen έχει περάσει και άλλες κρίσεις. Την πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του 1970, την ύφεση των αρχών της δεκαετίας του 1990, τη χρηματοπιστωτική κρίση του 2008 και, πολύ πιο πρόσφατα, το Dieselgate. Υπάρχει όμως μία κρίσιμη διαφορά. Εκείνες οι κρίσεις μπορούσαν να αντιμετωπιστούν με την προσδοκία ότι αργά ή γρήγορα η αγορά θα επέστρεφε σε κάποια μορφή κανονικότητας. Αυτή τη φορά δεν υπάρχει παλιά κανονικότητα στην οποία μπορεί να επιστρέψει. Ο ίδιος ο επικεφαλής του ομίλου το αναγνωρίζει: δεν πρόκειται για μία συνηθισμένη κυκλική κάμψη που θα εξαφανιστεί μέσα σε μερικά χρόνια, αλλά για βαθιά μεταμόρφωση ολόκληρης της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Γι' αυτό και οι 50.000 νέες πιθανές περικοπές –ή οι περίπου 100.000 συνολικά εάν προστεθούν στις ήδη συμφωνημένες– είναι τελικά μόνο η πιο ορατή πλευρά μιας πολύ μεγαλύτερης ιστορίας. Πίσω τους βρίσκεται μια Volkswagen που σχεδιάζει να παράγει λιγότερα μοντέλα, σε λιγότερες γραμμές παραγωγής, με μικρότερο εργατικό και διοικητικό κόστος και με μια παραγωγική βάση προσαρμοσμένη σε εννέα και όχι δώδεκα εκατομμύρια αυτοκίνητα τον χρόνο. Βρίσκονται γερμανικά εργοστάσια που για γενιές αποτελούσαν σχεδόν εγγύηση απασχόλησης και τώρα αναζητούν νέο ρόλο. Και βρίσκεται μια Κίνα που μέσα σε μία γενιά πέρασε από την αντιγραφή των ευρωπαϊκών αυτοκινήτων στην αμφισβήτηση της ευρωπαϊκής κυριαρχίας μέσα στην ίδια της την αγορά.
Για περισσότερο από μισό αιώνα η Volkswagen υπήρξε ένας από τους καθρέφτες της γερμανικής ισχύος. Όταν η Γερμανία αναπτυσσόταν, η Volkswagen μεγάλωνε μαζί της. Όταν η Κίνα άνοιξε τις πύλες της στις δυτικές επιχειρήσεις, η Volkswagen ήταν από εκείνες που κέρδισαν περισσότερο. Και όταν η παγκοσμιοποίηση έφτασε στο απόγειό της, το γερμανικό μοντέλο έμοιαζε σχεδόν αδύνατο να ηττηθεί.
Το 2026, το μήνυμα που έρχεται από το Βόλφσμπουργκ είναι διαφορετικό. Η μεγαλύτερη μάχη της Volkswagen δεν είναι πλέον να κατασκευάσει περισσότερα αυτοκίνητα από τους ανταγωνιστές της. Είναι να γίνει αρκετά μικρότερη, γρηγορότερη και φθηνότερη ώστε να μπορεί να τους αντιμετωπίσει. Και για μια εταιρεία που έγινε παγκόσμια δύναμη ακριβώς επειδή για δεκαετίες μεγάλωνε ασταμάτητα, αυτή ίσως είναι η πιο δύσκολη στροφή στην ιστορία της.
protothema.gr
