Μέσα σε ένα κλίμα οικονομικών (έντονη οικονομική ανάπτυξη αρχικά και έντονη οικονομική κρίση τώρα) και πολιτικών (π.χ. άρση του cabotage) ζυμώσεων
του Θοδωρή Ε. Δουλουμπέκη
Πολιτικού Μηχανικού Ε.Μ.Π.
Τηλ. 6972076026
www.d-engineering.gr
Μέσα σε ένα κλίμα οικονομικών (έντονη οικονομική ανάπτυξη αρχικά και έντονη οικονομική κρίση τώρα) και πολιτικών (π.χ. άρση του cabotage) ζυμώσεων τις τελευταίες δεκαετίες, οι θαλάσσιες μεταφορές στην Ελλάδα γενικότερα, αλλά και η γραμμή Πειραιάς Κρήτη, ειδικότερα, δέχτηκαν μεγάλες πιέσεις, με αποτέλεσμα έντονες μεταβολές στο είδος των παρεχόμενων υπηρεσιών αλλά και τη σύσταση των φορέων παροχής τους.
Η γραμμή Πειραιάς - Κρήτη, παρουσίασε πολύ σημαντικότερες μεταβολές από άλλες θαλάσσιες γραμμές στην Ελλάδα. Πλοία μεγαλύτερα σε μήκος, πολύ ταχύτερα και με ανέσεις πολυτελούς ξενοδοχείου τόσο σε επίπεδο φιλοξενίας όσο και σε επίπεδα εστίασης, αντικατέστησαν τον απαρχαιωμένο στόλο που εκτελούσε τη γραμμή, στα πλαίσια του έντονου ανταγωνισμού των εταιριών που την εκτελούσαν. Ακόμη, όμως και αυτές οι ίδιες οι εταιρίες άλλαξαν. Η συγχώνευση τους, περιόρισε την όποια λαϊκή συμμετοχή, και δημιουργησε στην ουσία δύο κολοσσούς, την MINOAN-Grimaldi και την ΑΝΕΚ – Βαρδινογιάννης, που σε σταθερό επίπεδο και με το μεγαλύτερο μερίδιο διαχειρίζονται τις ακτοπλοϊκές γραμμές της Κρήτης.
Θύμα αυτής της συγχώνευσης, αλλά και του έντονου ανταγωνισμού, φαίνεται να υπήρξε η γραμμή Πειραιάς - Ρέθυμνο. Μια γραμμή που σημείωσε σημαντική κίνηση επιβατών και οχημάτων τη διετία 1995 και 1996, αλλά δεν άντεξε και τα επόμενα χρόνια, μετά από μια ραγδαία πτώση, σταμάτησε οριστικά να εξυπηρετείται λίγα χρόνια πριν. Βασικοί παράμετροι πίσω από αυτά τα γεγονότα, είναι ότι τα πλοία της γραμμής αυτής, δεν μπόρεσαν να παρακολουθήσουν τις εξελίξεις της ακτοπλοΐας. Μέσα σε ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό περιβάλλον και μια έντονα επιθετική πολιτική από την ATTICA GROUP, στη γραμμή των Χανίων, τον πιο αξιόλογο δηλαδή, «αντίπαλο» της γραμμής του Ρεθύμνου, η ΑΝΕΚ, η οποία εν τω μεταξύ είχε απορροφήσει τη Ρεθυμνιακή, επιλέγει να μην αναβαθμίσει τη γραμμή του Ρεθύμνου, που πλέον διαχειρίζεται, αλλά μάλιστα, να την απαξιώσει περεταίρω, βάζοντας στο δρομολόγιο το πλοίο «Άπτερα». Αυτό φαίνεται ότι αποτέλεσε και το τελειωτικό χτύπημα στη γραμμή του Ρεθύμνου, που ούτως ή άλλως, λόγω της περιορισμένης κίνησης σε σχέση με τα άλλα λιμάνια της Κρήτης, αλλά και της έντονης εποχικότητας που παρουσίαζε, δε μπόρεσε να βρει ξανά ένα μόνιμο πάροχο μεταφορικού ακτοπλοικού μέσου.
Όλες οι μελέτες που έχουν δει κατά καιρούς το φως της δημοσιότητας για τη γραμμή Πειραιάς- Ρέθυμνο, δείχνουν σαφώς ότι η βιωσιμότητα της, εξαρτάται από το αν θα μπορέσει να σταθεί ανταγωνιστικά απέναντι σε άλλες γραμμές που ταυτόχρονα εξυπηρετούν λιμάνια κοντινά σε αυτό του Ρεθύμνου (το λιμάνι της Σούδας βρίσκεται 50 χλμ. μακριά) και που υπό άλλες συνθήκες θα μπορούσαν να αποτελούν και το βασικό λιμάνι εξυπηρέτησης μιας πόλης 30 χιλιάδων κατοίκων, αλλά και απέναντι σε εταιρίες που έχουν επενδύσει μεγάλα κεφάλαια σε πολυτελή και γρήγορα πλοία εν μέσω, μάλιστα, δυσμενών οικονομικών συγκυριών για τη χώρα.
Η δρομολόγηση στη γραμμή του Ρεθύμνου πλοίων, που θα υστερούν σε χαρακτηριστικά άνεσης και ταχύτητας, απέναντι σε μέσα που έχουν κοινό στόχο με αυτά, τη γραμμή Πειραιάς-Κρήτη δηλαδή, μπορεί να καταστήσουν το εγχείρημα της επανένωσης της πόλης του Ρεθύμνου με την πρωτεύουσα και ενδεχομένως, κατ επέκταση την υπόλοιπη χώρα και Ευρώπη, μια αποτυχημένη επιλογή. Σαφέστατα και ένα νεότευκτο πλοίο, ίσως δεν είναι οικονομικά δυνατόν να μπει και να είναι κερδοφόρο σε μια περιορισμένων δυνατοτήτων γραμμή, αλλά η εξασφάλιση του ελάχιστου επιπέδου παροχών στον επιβάτη, μπορεί να επιτευχθεί έστω και μέσα από ένα μεταχειρισμένο, σύγχρονο πλοίο.
Μια λάθος ή βιαστική επιλογή πλοίου ή πλοίων, τώρα μάλιστα που το τρίτο και πιο κερδοφόρο τρίμηνο για την ακτοπλοΐα φαίνεται να χάνεται, ίσως οδηγήσει στην απαξίωση του σημαντικού εγχειρήματος της δια θαλάσσιας οδού επανένωσης του Ρεθύμνου με τον Πειραιά μέσα, μάλιστα, από την ιδιαίτερα ρομαντική ιδέα μιας εταιρίας λαϊκής βάσης. Ο κίνδυνος, μια υφιστάμενη ανταγωνιστική εταιρία, να τοποθετήσει στην ίδια γραμμή ένα γρήγορο πλοίο κατά την περίοδο μάλιστα αιχμής (π.χ. Αίολος Κεντέρης), πάντα ελλοχεύει και αυτό θα σημάνει ταυτόχρονα, τη διάλυση μιας εταιρίας με απαρχαιωμένα μέσα εξυπηρέτησης των πελατών της.
Έως ότου γίνει η κατάλληλη επιλογή του μέσου, που θα ανταποκρίνεται στις μελέτες βιωσιμότητας που έχουν γίνει και θα προσεγγίζει το πλοίο αναφοράς που αυτές περιγράφουν, έως ότου επικαιροποιηθούν οι μελέτες ώστε να συμπεριλάβουν τα νέα οικονομικά δεδομένα, ίσως θα ήταν σκόπιμο οι προσπάθειες να στραφούν και σε άλλους τρόπους βελτίωσης της ανάγκης για μεταφορά από και προς τα πλησιέστερα λιμάνια. Η εξασφάλιση δωρεάν ή χαμηλού κομίστρου μετακίνησης προς το λιμάνι της Σούδας για τους πολίτες του Ρεθύμνου, η κλιμάκωση των προσπαθειών για τη βελτίωση, αν όχι εκ νέου σχεδίαση, επικίνδυνων τμημάτων του ΒΟΑΚ, ώστε να περιοριστεί ο κίνδυνος της μεταφοράς από και προς το Ρέθυμνο, άλλα και η διεκδίκηση χαμηλότερων ναύλων για τα φορτηγά με έδρα το Ρέθυμνο που αναγκαστικά χρησιμοποιούν τη γραμμή των Χανίων, είναι μερικά μέτρα που μπορούν αν όχι να εξαλείψουν, να μειώσουν τις συνέπειες της μη ύπαρξης γραμμής Ρέθυμνο - Πειραιάς.
